Monsieur le
Ministre,
Le gouvernement wallon a établi une liste de
revendications en vue de l'élaboration du plan de transport 2017 de la SNCB.
Parmi celles-ci, l'application du principe "minimum un train par heure et
par sens" pour l'ensemble des gares et points d'arrêt afin de garantir un
seuil d'attractivité minimal au transport ferroviaire. J'imagine que certaines
lignes remplissent déjà ce principe, notamment les lignes très fréquentées.
Monsieur le Ministre,
§ Combien de
lignes comptabilise-t-on sur le territoire belge?
§ Parmi
celles-ci, combien respectent déjà le principe de "minimum un train par
heure et pas sens"?
§ Qu'en est-il de
celles qui ne rencontrent pas ce principe? Un changement est-il envisageable?
§ Existe-t-il des
critères permettant d'offrir aux voyageurs un train supplémentaire (exemple:
beaucoup de navetteurs à une gare)? Si oui, quels sont-ils?
§ Existe-t-il un
partenariat avec les autres transports en commun (TEC, STIC, De Lijn) afin
d'étoffer l'offre? Par exemple, si un train ne s'arrête qu'une fois toutes les
deux heures, un bus est-il disponible durant l'heure creuse?
Question n° 1502 de madame la
députée Caroline Cassart-Mailleux du 07
juin 2016 au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société
nationale des chemins de fer belges
L’application du principe ‘minimum un train par heure et par sens’
revendiqué par le gouvernement wallon.
En réponse à la question posée, j'ai l'honneur de communiquer ce qui
suit.
1. Le réseau Infrabel compte près de 75 lignes principales desservies
par des trains de voyageurs. La SNCB dessert ces différentes lignes au moyen de
78 relations commerciales cadencées.
2. Septante-trois relations de la SNCB circulent en semaine avec une
fréquence d’au moins 1 train par heure et par sens. 5 relations ont une fréquence d’un train toutes
les deux heures à savoir les relations :
• IC 33 Liers – Liège – Gouvy – Luxembourg ;
• L 10 Ciney – Marloie – Libramont ;
• L 11 Namur – Dinant – Bertrix – Libramont ;
• L 12 Libramont – Marbehan – Arlon ;
• L 13 Libramont – Virton – Arlon.
Par conséquent, les gares omnibus situées sur les lignes Infrabel n°162
Ciney – Arlon, n°165/167 Bertrix – Arlon, n°166 Dinant – Bertrix et n°42
Aywaille – Gouvy ne sont desservies en heure creuse qu’à raison d’un train
toutes les deux heures. Cela concerne 30 points d’arrêt non gardés sur l’ensemble des gares et points d’arrêt
desservis par la SNCB.
3. Pour chacune des 30 haltes concernées par un service d’un train
toutes les deux heures en semaine, des trains P renforcent l’offre en heure de
pointe de manière à garantir au moins 1 train par heure dans le sens le plus
chargé.
Toute remarque relative au Plan de transport 12/2017 est prise en
considération dans le cadre des études relatives au Plan de transport et pour
la suite de l’élaboration de ce dernier.
La mise en œuvre définitive des mesures étudiées dépendra notamment de
la disponibilité du matériel roulant et du personnel, de la capacité de
l’infrastructure (lignes et gares) et du rapport entre le coût et le nombre de
voyageurs.
4. La SNCB suit au jour le jour la fréquentation des trains pour
adapter l’offre en fonction de chaque demande observée. Un des premiers
critères fortement suivi est le taux d’occupation voire la suroccupation des
trains. Ce critère entraîne l’adaptation de la composition du train
problématique (une augmentation du nombre de voitures) ou la mise en service de
trains « P » supplémentaires.
Outre cette observation quotidienne, des études de potentiel sont
réalisées pour déterminer au gré des plans de transport l’offre à mettre en
œuvre pour satisfaire la demande et attirer de nouveaux voyageurs.
5. Actuellement, ce genre de partenariat n’existe pas car les
opérateurs régionaux préfèrent assurer leurs lignes de bus avec leur matériel.
Par ailleurs, il est souvent plus coûteux pour la SNCB de cofinancer des
opérateurs régionaux que d’assurer le service elle-même avec des trains.
Finalement, il est un fait qu’aucun parcours en bus ne peut égaler le temps de
parcours d’un train (vitesse commerciale) ce qui peut constituer un frein à
cette approche co-modale.
Compléter l’offre train par des bus revient donc plus cher, allonge le
temps de parcours et pourrait réduire la fréquence de bus sur certaines lignes
commerciales des opérateurs régionaux.
A ces éléments, s’ajoute la problématique de la tarification non
harmonisée et des différentes sources de financement des entreprises publiques.
Des exemples de partenariat existent toutefois lors de travaux où la
circulation des trains est interrompue au profit de bus de substitution. Cette
collaboration existe également déjà depuis un certain temps entre Libramont et
Bastogne où la SNCB finance le TEC pour assurer la desserte en bus au lieu
d’une desserte ferroviaire. Dans les deux cas soulevés, le bus circule en complémentarité
du train parce qu’il n’y a pas de desserte ferroviaire.
J’ajoute néanmoins que le principe de ‘minimum un train par heure par
sens’ n’est pertinent que s’il y a un bus par heure et par sens au départ de
chaque gare pour assurer le transport terminal des voyageurs.
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