Monsieur le Ministre,

Le gouvernement wallon a établi une liste de revendications en vue de l'élaboration du plan de transport 2017 de la SNCB. Parmi celles-ci, l'application du principe "minimum un train par heure et par sens" pour l'ensemble des gares et points d'arrêt afin de garantir un seuil d'attractivité minimal au transport ferroviaire. J'imagine que certaines lignes remplissent déjà ce principe, notamment les lignes très fréquentées.

Monsieur le Ministre,

§  Combien de lignes comptabilise-t-on sur le territoire belge?

 

§  Parmi celles-ci, combien respectent déjà le principe de "minimum un train par heure et pas sens"?

 

§  Qu'en est-il de celles qui ne rencontrent pas ce principe? Un changement est-il envisageable?

 

§  Existe-t-il des critères permettant d'offrir aux voyageurs un train supplémentaire (exemple: beaucoup de navetteurs à une gare)? Si oui, quels sont-ils?

 

§  Existe-t-il un partenariat avec les autres transports en commun (TEC, STIC, De Lijn) afin d'étoffer l'offre? Par exemple, si un train ne s'arrête qu'une fois toutes les deux heures, un bus est-il disponible durant l'heure creuse?

 

Question n° 1502 de madame la députée  Caroline Cassart-Mailleux du 07 juin 2016 au ministre de la Mobilité, chargé de Belgocontrol et de la Société nationale des chemins de fer belges

  

L’application du principe ‘minimum un train par heure et par sens’ revendiqué par le gouvernement wallon.

 

En réponse à la question posée, j'ai l'honneur de communiquer ce qui suit.

1. Le réseau Infrabel compte près de 75 lignes principales desservies par des trains de voyageurs. La SNCB dessert ces différentes lignes au moyen de 78 relations commerciales cadencées.

 

2. Septante-trois relations de la SNCB circulent en semaine avec une fréquence d’au moins 1 train par heure et par sens.    5 relations ont une fréquence d’un train toutes les deux heures à savoir les relations :

 

•          IC 33    Liers – Liège – Gouvy – Luxembourg ;

•          L 10     Ciney – Marloie – Libramont ;

•          L 11     Namur – Dinant – Bertrix – Libramont ;

•          L 12     Libramont – Marbehan – Arlon ;

•          L 13     Libramont – Virton – Arlon.

 

Par conséquent, les gares omnibus situées sur les lignes Infrabel n°162 Ciney – Arlon, n°165/167 Bertrix – Arlon, n°166 Dinant – Bertrix et n°42 Aywaille – Gouvy ne sont desservies en heure creuse qu’à raison d’un train toutes les deux heures. Cela concerne 30 points d’arrêt non gardés sur  l’ensemble des gares et points d’arrêt desservis par la SNCB.

 

3. Pour chacune des 30 haltes concernées par un service d’un train toutes les deux heures en semaine, des trains P renforcent l’offre en heure de pointe de manière à garantir au moins 1 train par heure dans le sens le plus chargé.

 

Toute remarque relative au Plan de transport 12/2017 est prise en considération dans le cadre des études relatives au Plan de transport et pour la suite de l’élaboration de ce dernier.  La mise en œuvre définitive des mesures étudiées dépendra notamment de la disponibilité du matériel roulant et du personnel, de la capacité de l’infrastructure (lignes et gares) et du rapport entre le coût et le nombre de voyageurs.

 

4. La SNCB suit au jour le jour la fréquentation des trains pour adapter l’offre en fonction de chaque demande observée. Un des premiers critères fortement suivi est le taux d’occupation voire la suroccupation des trains. Ce critère entraîne l’adaptation de la composition du train problématique (une augmentation du nombre de voitures) ou la mise en service de trains « P » supplémentaires.

 

Outre cette observation quotidienne, des études de potentiel sont réalisées pour déterminer au gré des plans de transport l’offre à mettre en œuvre pour satisfaire la demande et attirer de nouveaux voyageurs.

 

5. Actuellement, ce genre de partenariat n’existe pas car les opérateurs régionaux préfèrent assurer leurs lignes de bus avec leur matériel. Par ailleurs, il est souvent plus coûteux pour la SNCB de cofinancer des opérateurs régionaux que d’assurer le service elle-même avec des trains. Finalement, il est un fait qu’aucun parcours en bus ne peut égaler le temps de parcours d’un train (vitesse commerciale) ce qui peut constituer un frein à cette approche co-modale.

 

Compléter l’offre train par des bus revient donc plus cher, allonge le temps de parcours et pourrait réduire la fréquence de bus sur certaines lignes commerciales des opérateurs régionaux.

 

A ces éléments, s’ajoute la problématique de la tarification non harmonisée et des différentes sources de financement des entreprises publiques.

 

Des exemples de partenariat existent toutefois lors de travaux où la circulation des trains est interrompue au profit de bus de substitution. Cette collaboration existe également déjà depuis un certain temps entre Libramont et Bastogne où la SNCB finance le TEC pour assurer la desserte en bus au lieu d’une desserte ferroviaire. Dans les deux cas soulevés, le bus circule en complémentarité du train parce qu’il n’y a pas de desserte ferroviaire.

 

J’ajoute néanmoins que le principe de ‘minimum un train par heure par sens’ n’est pertinent que s’il y a un bus par heure et par sens au départ de chaque gare pour assurer le transport terminal des voyageurs.